DESCRIZIONE METODO L.T.F.

Il Metodo L.T.F. attiene una tecnica, basata sulla logica, che trova applicazione nel Campo dell’infortunistica Stradale e che consente di perfezionare l’attendibilità della dinamica dell’evento sinistro. Nel merito, punto cardine del Metodo L.T.F. l’ individuazione e l’esame esterno della parte anatomica della persona rimasta ferita - e/o deceduta - in conseguenza dell’urto patito, da una parte e l’analisi della tipologia d’urto rimasta a carico dei veicoli coinvolti nell’incidente stradale preso in esame, dall’altra. Nel corso dell’attività di indagine da espletare, di pari importanza la determinazione della posizione di quiete occupata da tutte le masse rimaste coinvolte (veicoli, corpi delle persone a bordo di veicolo, frammenti vetrosi, frammenti metallici, tracce ematiche, liquidi oleosi, liquidi lubrificanti, oltrechè le tracce di frenatura e le scalfitture), non soltanto, come noto, della posizione della zona del “Probabile Punto d’Urto”, che rimane sempre e comunque probabile. Logica vuole che le conclusioni rassegnate da parte dei diversi C.C.T.T.P.P., così come incaricati, che si limitino ad utilizzare dati probabili non potranno che essere anch’esse probabili!!!!!

A tal uopo sorge spontanea una domanda, il giudice chiamato ad emettere una sentenza sulla base di elaborazioni numeriche di dati probabili come proposte dai diversi C.C.T.T.P.P. intervenuti in un procedimento penale, quale sicurezza avrà di

non emettere una sentenza quanto meno dubbia,

quando non addirittura errata,

se palesemente smentita dalla logica?

Orbene, nel Campo dell’Infortunistica Stradale quando si parla di posizione, nel caso di passeggeri a bordo di un veicolo, si deve intendere quella occupata dagli stessi all’interno ma anche all’esterno dell’abitacolo dei veicoli coinvolti. Ecco, quindi, che nel caso di più persone a bordo di un veicolo coinvolto in un incidente stradale, quando non dovessero avere allacciato la propria cintura di sicurezza, diviene fondamentale la ricerca della presenza di tracce ematiche all’interno dell’abitacolo, da immortalare fotograficamente, in particolare, quelle insistenti sul sedile del guidatore. Senza trascurare anche quelle che dovessero insistere sui montanti e/o sul parabrezza, in ragione del tipo di urto subito dal veicolo coinvolto. Si procederà, quindi, all’accertamento del D.N.A., il che consentirà di individuare in maniera ineccepibile la figura dell’effettivo conducente, imprescindibile ai fini della individuazione del profilo di responsabilità da attribuire alla

persona effettivamente alla guida al momento dell’incidente.

Nello specifico questo tipo di approccio è stato sperimentato nel Salento, per contrastare negli anni ’90, il diffuso fenomeno dei c.d. “colpi di frusta” da black list. Un vero flagello per le compagnie assicurative, che loro malgrado, venivano vessate da richieste risarcitorie, avanzate con chiaro intento fraudolento, persino in assenza di danni meccanici, ma semplicemente forti di due dichiarazioni testimoniali di norma redatte a clichè dal legale nominato nell’interesse del danneggiato. Ove, il Giudice si vedeva costretto ad accogliere l’istanza di richiesta risarcitoria, sia pur consapevole di come si trattasse di un incidente stradale palesemente simulato.

Ed ancora.

Nel caso di richieste di risarcimento limitate al danno meccanico, i veicoli - già incidentati - venivano montati su delle vere e proprie “slitte” che tra loro attinte in velocità, facevano si che i citati veicoli risultassero effettivamente danneggiati - anche sotto un profilo prettamente dinamico - creando in tal modo, una pseudo compatibilità con danno sovrapposto. In molti casi non mancava la “pennellata” di vernice del colore del veicolo antagonista, nell’impossibilità di periziare i veicoli coinvolti, perché, “ovviamente” già rottamati. Quasi sempre, la dinamica prefigurata contemplava la classica motocicletta di grossa cilindrata già incidentata, che come noto consentiva di avanzare una richiesta risarcimento di maggiore entità e, nel contempo, presentava maggiori difficoltà ove si fosse proceduto ad eventuali verifiche. Il paradosso di questa categoria di incidenti, anche a fronte di richieste esorbitanti di danni meccanici nell’azione risarcitoria era che “miracolosamente” i conducenti quasi mai subivano danni fisici. Allora, allo scopo di contrastare il diffondersi di questo tipo di incidenti si è pensato di partire dall’analisi di quella che il sottoscritto considera “la scatola nera” del sistema: il corpo della persona a bordo del mezzo incidentato. Forte del fatto che nessuno si sarebbe mai offerto come volontario nel partecipare alle “operazioni di simulazione dell’incidente stradale”. Questo perché, logica vuole che, se un motociclista venga investito da dx anche i traumi da primo impatto diretto debbano insistere a carico dell’emilato dx. del corpo. A tal uopo, preme segnalare come, nel corso della lunga esperienza lavorativa vissuta nell’arco di oltre 30 anni, spalmata su oltre tremila sinistri stradali analizzati, l’ ”anomalia “ sia stata accertata in numerosissimi casi .

Nella categoria degli incidenti da “black list”, di fatto, vi erano solo le due dichiarazioni testimoniali, pressoché identiche nell’esposizione, rese da “testimoni”

accondiscendenti!!!! . . Ricordo ancora il caso di un incidente, ove, addirittura erano intervenuti: Forza dell’Ordine, Ambulanza, persino i Vigili del Fuoco, ma, anche in questo caso, si trattava di un incidente da “black list”. Tant’è che, secondo la versione del danneggiato, la propria autovettura dopo essere stata attinta, avrebbe sbandato a dx per poi andare ad urtare contro un muro in cemento. Detta autovettura, però, per essere preliminarmente “salita” sul marciapiede si ribaltava, riportando notevolissimi danni a carico della fiancata di dx e di sx, ma non al cerchio della ruota anteriore dx.” .

Il tutto, “ovviamente”, nella totale assenza di danni fisici !!!!! Quando questo tipo di approccio è stato applicato al caso della ricostruzione delle modalità della dinamica degli incidenti stradali di tipo mortale - quindi veri - ciò ha comportato in numerosissimi casi, il ribaltamento di quella che era stata la dinamica in precedenza elaborata dal C.T. nominato dal P.M.

L’approccio di tipo logico, infatti, applicato nel Campo dell’ Infortunistica Stradale di tipo mortale garantisce una maggiore attendibilità nella ricostruzione della dinamica del sinistro stradale preso in esame, a condizione che nell’immediatezza dell’evento sinistro vengano individuati, analizzati accuratamente ed acquisiti TUTTI i dati (tracce di frenatura, scalfitture, trasferimenti di vernice, modalità di dispersione di frammenti vetrosi e di liquidi oleosi e di raffreddamento). Dati che cristallizzano in maniera netta e chiara il luogo teatro di un sinistro nella fase post urto, dal momento che TUTTI intrinsecamente integrano, senza incertezza alcuna, un valore di velocità pari a v = 0 m/sec ed un valore di accelerazione pari a = 0 m/sec2.

E’ in questo contesto temporo-spaziale che l’errore di rilevazione da fattore umano deve essere assolutamente evitato.

Come?

La rilevazione fotografica del luogo teatro del sinistro anche nei minimi particolari deve essere integrata anche a mezzo dell’utilizzo di droni !!!!!

Ed ancora.

A modesto parere del sottoscritto sarebbe auspicabile che, in un futuro prossimo, gli autisti delle autoambulanze una volta intervenuti sul luogo teatro di un incidente stradale, con feriti peggio ancora con persone decedute, fossero dotati di go pro (Action Cam), per poi inviare i file multimediali tramite posta elettronica alle forze dell’ordine intervenute!!!!

Ciò consentirebbe di immortalare il luogo teatro del sinistro nell’immediatezza del fatto, in particolare, in prossimità della posizione di quiete assunta dalle persone rimaste

Lecce lì 24.05.2022

L’Ideatore del Metodo LTF Dott. Ing. Carlo Alberto Portaluri